Seit 15 Jahren fährt die S28 erfolgreich durch den Düsseldorfer Speckgürtel – in Eigenregie von fünf angrenzenden Städten und Kreisen. Die Regiobahn war damals die erste Nahverkehrsstrecke an Rhein und Ruhr, die nicht von der Bahn betrieben wurde.

Mettmann. 

Schaffner, die wie sonst in der S 28 üblich zu Festtagen Osterhasen, Nikoläuse und Berliner Ballen (Karneval) an die Fahrgäste verteilen, wird man am heutigen Jubiläum der Regiobahn vergeblich suchen. Ihren 15. Geburtstag hat die erste nicht mehr von der Deutschen Bahn betriebene Schienennahverkehrsstrecke in der Rhein-Ruhr-Region bereits im Sommer vorgefeiert. Die von den anliegenden fünf Städten und Kreisen getragene Regiobahn GmbH würde genug gute Gründe liefern, an diesem Festtag Kaffee und Kuchen auszugeben.

Lückenschluss nach Wuppertal 2016

Gute Gründe wie diese: 30-mal mehr Passagiere als zuletzt noch bei der Deutschen Bahn fahren zwischen Kaarst und Mettmann über Neuss durch den Speckgürtel von Düsseldorf. Anders gesagt: über 23 000 Regiobahn-Tagesgäste statt einst noch 800 Beförderungsfälle pro Tag bei der Bahn. Die wollte sich Anfang der neunziger Jahre auch hier aus der Fläche zurückziehen. Hätten empörte Bürger- und Politiker nicht dagegen protestiert, dann gebe es beispielsweise im Neanderthal zwar ein weltbekanntes Museum um die Urmensch-Fundstelle, aber keine Haltestelle mehr.

Oder diese: Die S 28 wächst weiter. Zum Fahrplanwechsel Ende 2016 wird der Lückenschluss nach Westen bis Wuppertal in Betrieb genommen, so der erst seit Juli amtierende Regiobahn-Geschäftsführer Stefan Kunig (47) aus Mülheim. Alle Zuwachsprognosen aus dem letzten Jahrtausend haben die zwölf gepflegten rot-weißen Dieseltriebwagen deutlich hinter sich gelassen. Dass die Züge in die Jahre gekommen sind und Ersatzteile kaum noch zu bekommen, sieht man ihnen nicht an.

Lückenschluss-Projekt so alt wie die Regiobahn-Idee

Das Lückenschluss-Projekt ist so alt wie die Regiobahn-Idee selbst. So rechnet Stefan Kunig damit, dass die Erweiterung in die andere Richtung nach Westen inklusive Elektrifizierung der Strecke erst von seinem Nachfolger eröffnet werden dürfte. Der Wille sei da, den West-Ast der Trasse von Kaarst bis über die Grenze nach Venlo zu verlängern, das Geld jedoch nicht.

Kleinstädte wie beispielsweise Straelen hätten es dann einfacher, ihre Einwohner und deren Geld im Ort zu halten, viele in Deutschland siedelnde Niederländer kämen schneller an ihren Arbeitsplatz im Nachbarland. Und man verlagert Pkw-Pendlerströme von der Autobahn A 52 auf die Schiene.

Ohne Landesmittel sind die notwendigen Ausgaben beim grundsätzlich extrem teuren Streckenausbau für Verkehrsunternehmen wie Städte nicht zu stemmen. Das war schon vor 20 Jahren so, als die Regiobahn aufs Gleis gesetzt wurde und das Land einen dreistelligen D-Mark-Betrag bereitstellte. 41 Millionen Euro kostet jetzt die Ertüchtigung der alten Trasse zwischen Mettmann und Düsseldorf, 33,7 Millionen Euro schießt das Land NRW zu. Sind in Düsseldorf die Kassen zu leer für zukunftsweisende Investitionen, wird im Land keine U-, keine S- und auch keine Straßenbahn mehr gebaut.

Eigene Trasse nicht kostengünstiger

Trotz der Finanzspritze wird die Regiobahn Kompromisse mit gebrauchten Fahrzeugzukäufen machen müssen, am Ende wird nicht jeder Triebwagen behindertenfreundlich sein. Große Gewinne erwirtschaften kann die Regiobahn nicht. Da hilft auch ihre Besonderheit nicht: Die Wagen rollen zu mehr als der Hälfte der jetzt 34 Kilometer langen Strecke über eigene Gleise, was jedoch laut Stefan Kunig praktisch nicht billiger ist als die Nutzungsgebühren für die Streckenteile der DB.

An Ruhr und Rhein treten neben der Regiobahn Abellio die Nordwestbahn und die Eurobahn gegen den Riesen DB Regio an. Dahinter stecken wie bei Abellio (Niederlande) und Eurobahn (Frankreich) ausländische Pendants zur DB, also ehemalige Staatsbahnen. Ob das nun ein Grund zum Feiern ist, sei dahingestellt.